Chiusura di un ciclo Innovazione cogenerativa navale a cura del cap. d. m. Emilio Giuliano Bacigalupo

Il sottotitolo é lo stesso dell'articolo tecnologico "Refrigerazione, dalla terra al mare" apparso nel gennaio 2014 sul sito www.rugiadapoint.it anziché sulle riviste professionali come i 260 precedenti.
Il titolo invece non chiama in causa - come sarebbe logico pensare - l'elaborazione di cicli termodinamici, bensì il desiderio di concludere la mia pubblicistica tecnica con un richiamo alla formazione e attività giovanile, quelle di ufficiale di macchina nella marina mercantile.
Il contenuto del presente articolo é volutamente sintetico e realisticamente utopico, essendo il progetto in argomento tanto innovativo quanto inapplicato: almeno sinora!
Già nell'anno 2000 avevo pubblicato "Il freddo in altomare" prendendo lo spunto da un prototipo refrigeratore ad assorbimento per sottomarini U.S.A. a propulsione nucleare, anni '60. L'aria condizionata, indispensabile in tale ambiente, era prodotta da un gruppo frigorifero termo-chimico, cioè statico e non meccanico; senza vibrazioni così da non essere individuato dal naviglio avversario.
Similmente, nel corso di questi tempi, ho prospettato l'installazione di gruppi assorbitori bistadio industriali per climatizzare le navi da crociera, tenendo conto delle modeste oscillazioni di bordo e basandosi sull'apporto cogenerativo dei motori endotermici di propulsione e per i servizi elettrici.
Il calore dei fumi in ciminiera, in parte utilizzato per le utenze termiche, può alimentare prioritariamente (tramite caldaia di vapore a 8 ATE e 180°C) gruppi assorbitori producenti acqua refrigerata (a 7°C) per i circuiti del condizionamento aria.
La progettazione del sistema é fatta calcolando il carico massimo richiesto nelle rotte tropicali, equipaggio e passeggeri al completo, dividendo con criteri di ottimizzazione quello di base sulle unità ad assorbimento e quello di integrazione sulle unità elettromeccaniche, viti o centrifughi.
Le prime assicurano la gratuità cogenerativa definendo l'equivalente minore quantità di combustibile, le seconde registrano quello consumato per produrre l'elettricità corrispondente. Pertanto per ogni nave il calcolo porta ad individuare, con buona approssimazione, l'entità del combustibile risparmiato all'anno: e questo vantaggio economico darà il tempo d'ammortamento del maggior costo dell'innovazione:solitamente un anno. L'onere del peso e ingombri superiori della novità è compensato da quello inferiore dei serbatoi di combustibile necessario.
Ovviamente lo schema funzionale del sistema è complesso e altrettanto il diagramma energetico dei vari fattori produttivi ed utilizzativi: descrizione e raffigurazione sono rimandati in dettaglio all'articolo citato in apertura.
Nella prospettiva di mercato si nota un incremento dimensionale: esempio navi da 150.000 tonnellate di stazza lorda con 5.700 passeggeri e 1.500 uomini di equipaggio. La centrale può disporre 6 centrifughi da 5 MW frigoriferi: 5 operativi per il fabbisogno massimo più 1 per quello eccezionale, normalmente di riserva.
L'innovazione potrebbe consistere in 3 assorbitori e 3 centrifughi, tutti di capacità 5 MW, ma altre combinazione possono essere progettate.
Questa proposta tecnica/economica è stata verificata nel metodo dalla FinCantieri ed apprezzata nel merito in relazioni e conferenze, anche all'estero: quindi messa in pratica? No, per quanto sappia.
E concludo ricordando su questo sito l'osservazione riflessiva "innovazione = preoccupazione": valida in genere e specialmente per gli armatori delle navi.
Colgo l'occasione per menzionare un'altra variante auspicabile, poco costosa nell'immediato ma per tutta la lunga vita utile per la manovrabilità e l'efficienza, soprattutto più vitale per la sicurezza.
Dotare le navi da carico di 2 assiemi motore-elica: l'esistenza dei marittimi è preziosa come quella dei passeggeri. Con un propulsore in avaria l'altro contrasta il pericolo: vedere l'articolo "A. Doria - A. Vespucci" (Un naufragio avvenuto ed uno arrischiato, 50 anni fa). Su quest'ultima nel 1956 al largo del canale di Panama fu sfiorata la tragedia; procurata invece nel 2013 in porto a Genova dalla Jolly Nero.